Lojistik sektörü açısından 2021, pandeminin getirdiği zorlukların devam ettiği, lojistiğin ve tedarik zincirinin önemini bir kez daha fark ettiğimiz bir yıl oldu. Peki sektörün uzmanları bu yılı nasıl değerlendiriyor? 2022’de bizi hangi yeni gelişmeler bekliyor? Neleri farklı yapmak, hangi detaylara daha yoğun odaklanmak lazım?
Lojistiğin farklı dallarında uzmanlaşmış değerli uzmanların geçen seneyi değerlendirdiği, önümüzdeki yıla dair beklenti ve önerilerini aktardığı uzman görüşleri serimizin ilk haftasında konuklarımız Eğitmen ve Danışman Ahmet Aydoğan ve Origin Lojistik şirketinin Yurt Dışı İş Ağı Yöneticisi Ersin Dündar.
Pandemi Günleri ve Sea Waybill Ahmet Aytoğan Eğitmen & Danışman
Pandemi Pek Çok Sektörde Aksamalara Neden Oldu
Pandemi yaygınlaştıkça posta, bankacılık, kurye, taşımacılık gibi kritik hizmetlerde ciddi aksamalar meydana gelmeye başladı. Bu aksaklıklar her şeye olduğu gibi dış ticarete de zarar vermeye başladı. Bu nedenlerle zarar gören taraflar aksaklık nerede ve hangi noktada ise bunu gidermek için çareler aramaya ve bulunan çözümleri hayata geçirmeye başladı. Bu aksaklıklardan en önemlisi dış ticaret işlemlerinde vesaik kaybı ve vesaik gecikmeleri ile karşımıza çıktı. Yani bankalara, posta idarelerine, kurye şirketlerine teslim edilen, içinde konşimentonun da bulunduğu dış ticaret dokümanları kaybolmaya, kaybolmadı ise de ciddi anlamda gecikmeye başladı. Bu ise zaten dış ticarette en istenmeyen durumdur. Çünkü dokümanlar kaybolursa ya da gecikirse taşıyana ve liman işletmelerine ödenmesi gereken, hiç istemediğimiz ekstra masraflar birikmeye başlar ve bu masraflar yüz binlerce doları bulabilir.
Bu kötü gidişata çözümler üretmek gerekiyordu. Akıllara çözüm olarak özellikle deniz taşımacılığında sea waybill (deniz taşıma irsaliyesi/makbuzu) kullanımı gelmeye başladı. Zaten bu olumsuzlukların en fazla hissedildiği alan deniz taşımacılığı idi. Deniz taşımacılığı ile eğer bir ihracat eşyası taşıyor/taşıtıyorsanız ve bu taşıma işlemi konşimento ile yapılıyorsa, taşıyanın eşyayı gönderilene tesliminde (istisna durumlar elbette vardır) yeterli ciroya sahip bir orijinal konşimentoyu mutlaka edinmiş olması gerekir. Aksi halde eşya teslimi yeterli teminat sağlanmadığı sürece gerçekleşemez.
Akla Gelen Yeni Çözüm: Sea Waybill
Mal mukabili ve peşin satış işlemlerinde ihracatçının vesaiki kurye yolu ile ithalatçısına göndermesi, akreditifli ve vesaik mukabili işlemlerde bankalar aracılığı ile göndermesi gerekiyor normalde. Fakat bu kanallar ciddi olarak aksayınca akla gelen çözüm sea waybill oldu. Ama bu noktada özellikle ihracatçılarımızın, yeterli bilgisi ve donanımı olmadan bu çözümü sunan “taşıyanlarımızın” (forwarder veya fiili taşıyan fark etmiyor) ciddi bir problemi vardı. Evet sea waybill’i ciddi bir alternatif olarak önlerine koydular ama bu konuda yeterli bilgileri yoktu, olası sorunları kestiremiyorlardı. İlk başta uygulamayı büyük bir hevesle yaygınlaştırmaya çalışan taşıyan/forwarder firmaların çoğunluğu sea waybill düzenlemenin kendilerinin aleyhine bir uygulama olabileceğini ön göremediler ve ciddi zararlar yaadılar. Taşıyanlar/forwarder firmalar bu uygulamanın ihracatçı açısından ne gibi olumsuzlukları olabileceğini de yeterince ön göremediler. Malın bedelini tahsil etmemiş ve edeceği yüzde yüz güvencede olmayan ihracatçılar tahsilatı ya eksik yaptılar ya da hiç yapamadılar. Bazı ülkeler için sea waybill uygulamasının asla kabul edilmediğini işlemden sonra öğrendiler ve konşimentoya dönelim derken de x beklenmedik ciddi masraflarla karşılaştılar. Bizde derler ya “Kervan yolda dizilir.” Evet hazırlıksız, bilgisiz yola çıktık ve nasıl olsa kendimizden o kadar emindik ki kervanı zaten yolda dizecektik. Ama maalesef kervan yolda ciddi zarar gördü, hepimiz birçok zarar gördük.
Geçtiğimiz günlerde forwarder şirketlerin sivil toplum kuruluşu olan UTIKAD, çok ciddi bir dokümanı FIATA ile anlaşarak ülkemizde hizmete sundu. Bu FIATA’nın sea waybill’i olan FWB (NON-NEGOTIABLE FIATA MULTIMODAL TRANSPORT WAYBILL) idi.
Artık UTIKAD üyesi olan forwarder şirketler eğer kendi özgün sea waybill’lerini kullanmıyorlarsa FIATA FWB’sini kullanacaklar, kullanmalıdırlar. UTIKAD ilk anonsunda bunu sadece sigortalı seçeneği ile sundu ama sigortasız seçeneğinin de hazırlıklarının devam ettiğini biliyorum ve onun da anonsu çok yakındır diyebilirim.
Ama sonuçta özellikle şunu söylemek istiyorum; Lütfen sea waybill düzenlemeyi, dış ticaretimizde sea waybill düzenletmeyi düşünüyorsak mutlaka ama mutlaka bunun olumlu ve de olası olumsuz yanları konusunda öncelikle ciddi anlamda bilgilenelim. Bu konuda kitap karıştıralım, gerçek bilene danışalım. Aksi halde bilginin ve danışmanın ışığı olmadan yola çıkıldığında ciddi zararlarımız olduğunu pandemi döneminde tecrübe ettik ve ne yazık ki etmeye de devam ediyoruz. Yüz yıllar önce ozanımız şöyle demiş:
Bilirim dersin, bilene danış,
Danışan dağları aşar mı aşar.
Danışmadan yola çıkan bir kişi
Akibet yolunu şaşar mı şaşar.
Bu fırsatla her kimlikte hepimize, doğamıza, hayvan dostlarımıza, tüm dünyaya mutlu, sağlıklı, huzurlu, barış ve kardeşlik dolu bir yıl dilerim.
Ahmet Aytoğan ile mailto:[email protected] adresinden iletişime geçebilirsiniz.
Arz Talep Dengesizliği -Ersin Dündar – Overseas Network Manager
Lojistik dünyasında 2021 yılında yaşadığımız sorun ve sıkıntıların benzerlerini maalesef 2022 yılında da yaşayacağımızı ön görüyoruz. Pandemi açısından sürekli yeni varyantların çıkması, talep ve arz dengesizliğinin doğurduğu sıkıntının devam etmesi sebebiyle başta dünyada konteyner navlun ve ekipman krizinin kaynağı olarak görülen transpasifik hattındaki sıkışıklığa bağlı olarak bu sene de benzer bir tablo bizleri bekliyor. Konteyner hatlarının açıkladığı devasa brüt kârlar, bunun yanında lojistik odaklı organizasyon değişiklikleri ve lojistik firma satın almaları sebebiyle her kesimin huzurunun kaçtığı bir yıla başlamış bulunuyoruz. Hem ihracatçı hem de ithalatçı firmaların şikayet ettiği yüksek navlun, kısıtlı servis sorunlarının yanında acaba freight forwarderlar da alanlarına giren armatörlerden dolayı sıkıntı yaşayacaklar mı hep beraber göreceğiz.
İş Süreçleri Değişti
2021 yılındaki gelişmeler lojistik tarafında tüm iş süreçlerini değiştirdi. Eskiden booking almanın, yer tutmanın, ekipman ayırtmanın, fiyat odaklı çalışmanın yerini tam tersi bir hal aldı artık. Bununla birlikte hayal bile edilemeyecek fırsatlar kadar önemli zorluklarla başa çıkmak zorunda kaldık. 2022 yılında da aynı sorunlarla başa çıkmaya çalışacağız. Aslında lojistik dünyası bu sorunlara ve zorluklara dönemsel olarak göğüs germekteydi. Fakat problemler sonrası kısa süreli bir rahatlama ve boşluk oluyordu. Tedarik zincirindeki kırılmalar; İngiltere ve Amerika’daki ciddi araç ve sıkışıklık (congestion) problemleri, bir senedir devam eden darboğaz sebebiyle içinden çıkılmaz bir sorun haline gelmiş durumda.
Lojistiğin farklı dallarında uzmanlaşmış değerli uzmanlardan SIRADAKİ lojistik profesyonelleri 2021 değerlendirmesi yapacak isimler Arkas Holding Forwarder Risk Yönetimi ve Kontrol Departmanı Müdürü Galip Soykan ve Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik Sanayi Ticaret A.Ş. Proje Satış Yöneticisi Erhan Erkeker.
Galip SoykanForwarder Risk Yönetimi ve Kontrol Departmanı Müdürü
Navlun Krizi, Ekipman Sorunu ve Maliyetler
Denizcilik sektörü olarak özellikle konteyner gemi piyasası için çok verimli ve başarılı bir yıl oldu yine. 2020 pandemi dönemiyle armatörlerin uygulamaya başladığı navlun artış politikaları, 2021 yılında da fazlasıyla devam etti. Aynı şekilde ekipman sorununun da bir önceki yıldaki gibi devam ettiğini gözlemledik. Bu sebeple gemilerde yer bulmak hayli zorlaşınca önceki on yıllar boyunca sürekli zarar eden armatörlerin hepsi bu değişen koşullar sebebiyle yine kâr açıkladılar.
Bütün dünyada geçerli olan bu durum, bizim lokal pazarımızda da birebir etkili oldu. Müşteriler de bu duruma uyum sağlamak durumunda kalmış olsa da yüksek navlunlara rağmen bazen ekipman ve gemilerde yer bulmak onlar için daha önemli hale geldi. Bizim gibi acente ve lojistik/forwarder firmalar için de aynı şekilde iyi bir yıl oldu. Bu süreçte sadece artan navlun bedelleri sebebiyle çok yükselen müşteri riskleri gözlemledik. Onun yarattığı finansman maliyetleri bazı firmalar için sorun oluşturmaya başladı. Acentelerce forwarder firmalardan alınan teminat mektupları yetersiz kaldığı için onlardan gelen ek teminat mektup talepleri de fazlalaştı ve bunun karşılığında yükselen limitler karşılığı bazen firmalardan ara ödemeler alınmaya başlandı. Bazı firmalar da kendi müşterilerinden tedbir amaçlı ön/erken ödeme talep etmeye başladı. Burada özellikle Uzak Doğu pazarında navlunlar 10/12 kat artmış oldu. Böylece 10 konteyner yükleyen müşteriler birden bire Usd 100/120.000 gibi rakamlarla kaşılaşmaya başladı.
Yaklaşık 1,5 yıldır süren bu durumun 2022 yılında da aynı şekilde devam edeceği ön görülmektedir. Bu konuda Alphaliner sıralamasında bulunan ilk 10 armatör, piyasanın yaklaşık % 85’ini kontrol etmekte ve mevcut durumun devam etmesi için çok kararlı gözükmektedir.
Erhan Erkeker Proje Satış Yöneticisi
2021 Yılında Türk Limanlarının Durumu
2021 yılında ticari savaşların daha da artmasıyla limanların sadece ülkemiz için değil, aynı zamanda dünyadaki her ülke için önemli bir yere sahip olduğu anlaşılmıştır. Pandemiyle beraber bazı ülkelerde tedarik zinciri sekteye uğramış ve zamanında teslimatlar yapılamamıştır. Pandemi etkisindeki 2021 yılını iyi ve kötü yönleriyle geride bıraktık. Buna rağmen 2021’de ülkemizde limanlarda elleçlenen konteyner miktarı %8,3 artarak 12 milyon 591 bin TEU’ya yükseldi. Yaşanan tüm olumsuzluklara rağmen ülkemizdeki limancılık sektörü açısından 2021’in iyi bir yıl olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye’nin jeostratejik konumunun önemini her zamana dile getiriyoruz ve getirmeye de devam etmeliyiz. Bu konumun en büyük avantajını ise transit yüklerin artışında görebiliriz.
Limanlarımız hem altyapı, üst yapı ve ekipman yatırımlarıyla, hem de Türkiye jeopolitik konumuyla daha çok transit yük elleçleme kapasitesine sahip olduğunu göstermiştir. Bu gücün her anlamda desteklenmesi gerekmektedir. Bütün bu avantajlara ve liman kapasitelerine rağmen transit yük elleçleme hacminde istenilen seviyeyi maalesef yakalayamadık. Bunun önünde görülen en büyük sebeplerinden bir tanesi de gümrük mevzuatlarıdır. Transit yüklerin limanlarımızda inceleme işlemlerinden geçmesi armatörlere ek maliyetler oluşturmakta ve bunun neticesinde başka ülkeler transit merkezler olarak kullanılmaktadır. Pire limanının aktarma merkezi olarak tercih edilmesini de bu duruma örnek olarak gösterebiliriz.
Pandeminin Etkileri ve Konteyner Krizi
2019 yılında Çin’den başlayarak bütün dünyayı olumsuz etkileyen pandemi 2020 ve 2021 yıllarında da devam etmiş ve lojistik sektöründe olumsuzluklara sebebiyet vermiştir. Pandemiden dolayı küresel ekonomideki iyileşme ve gecikmiş talep özellikle Asya’dan Batı’ya siparişlerde çok sert bir artışa neden oldu ve Çin’den dolu çıkan konteynerler yine Asya’ya boş döndü.
Limanlarımızdaki altyapı, üst yapı ve ekipman yatırımları sayesinde gemi kabullerinde ve stok durumlarında herhangi bir olumsuz durumla karşı karşıya kalınmadığı görülmüştür. Türkiye’deki limanların bu tarz durumlara ne kadar hazırlıklı olduğunu da belirtmemizde fayda var.
Küreselde yaşanan boş konteyner sıkıntısı ve gemi gecikmeleri ticareti olumsuz etkilemiş ve navlunların artmasına sebebiyet vermiştir. Ülkemizde armatörler boş konteynerler pozisyonlamasını ciddi şekilde düşürünce bu durum ihracatçıların konteyner bulmada ciddi sıkıntılar yaşamasına neden oldu. Bu durum sadece navlunları değil, ekipman üretim fiyatlarını da neredeyse iki kat artırdı. Alternatif olarak Ro-Ro taşımacılığı gösterilse de bu talebin tam olarak karşılanamadığı ve sıkıntıların buna rağmen hala devam etti görülmüştür. Firmalar üretimlerinin durmaması için kendi olanaklarıyla küçük çözümler üreterek satın aldıkları veya kiraladıkları konteynerleri açık yük gemileriyle limanlara getirdiler. Taşıma işi organizatörleri bu tarz yüklemeleri organize ederek pratik çözümler üretti. Oba Makarna, konteyner krizinin lojistikte yarattığı darboğazı aşmak için kendi armatörlük şirketini kurdu ve konteyner yatırımı yaptı.
ABD-Çin ticaret savaşının konteynere sıçramasıyla ABD boş konteyner almak isteyen gemileri limana yanaştırmayarak özellikle konteynerlerin boş olarak yüklenmesine izin vermedi. Hal böyle olunca demir alanında bekleyen gemiler çoğaldı. Bu durum konteyner sirkülasyonunun önüne geçerek konteyner krizinin daha da derinleşmesine ve gemilerin gecikmesine sebep oldu.
2021 Armatör Şirketlerin Yılı Oldu
Armatörler için 2021 yılı altın bir yıl oldu. Bunu açıkladıkları finansal raporlarda açık bir şekilde görüyoruz. Bu kârlılıklarla beraber armatörler, lojistik şirketlerine yatırım yapmaya başladılar bile. Böylelikle lojistik zincirinin tamamını tek elden yönetip entegre lojistik hizmeti sunarak müşterilerine hız ve maliyet avantajı sunmayı planlıyorlar. 21 Aralık 2021’de Bollore Group, Bollore Africa Logistics için MSC’nin teklif verdiğini duyurdu. AP Moller-Maersk de Hong Kong merkezli LF Logistics’i 3,6 milyar dolara satın aldı.
2022 yılında konteyner sıkıntısı devam edeceğe benziyor. Gelen haberlere göre 2022 yılının ilk ayında ihracatçıların rezervasyon taleplerinin devam ettiğini duyuyoruz.
Bu sıkıntının 2023 yılının ilk yarısına kadar süreceği ön görülüyor. Leasing şirketlerine göre konteyner kapasitesi yetersiz kalmaya devam ettikçe konteyner kiralayıcıları için kârlı bir yıl olacağı öngörülüyor. Bununla birlikte armatörler artan navlunlarla beraber kârlılıklarını artırmaya devam ederek daha çok satın alma yapacaklar.
Son olarak yazımı Uzak Doğu (Çin) trafiğini ve Çin çıkışlı navlun göstergelerini takip etmek için oluşturulan Shanghai (Export) Containerized Freight Index (SCFI) ve China (Export) Containerized Freight Index (CCFI) grafiğini paylaşarak bitirmek istiyorum.
1998’den beri Çin devleti tarafından da desteklenerek oluşturulan bu endeksler Çin ihracatının navlunlarını konteyner taşımacılığında da formüle ederek en önemli referans göstergeler olmuştur. CCFI, 11 büyük konteyner operatörünün Hong Kong, Güney Kore, Japonya, Güneydoğu Asya, Avustralya ve Yeni Zelanda, Akdeniz, Avrupa, Doğu ve Batı Afrika, US Doğu ve Batı kıyıları ile Güney Amerika ve Güney Afrika rotalarında Çin ihracat navlunlarının değişiklik ortalamalarını her Cuma günü yayınlar. SCFI ile ise komposit endeks olarak aşağıdaki formüle göre hesaplanarak düzenli olarak aynı şekilde yayınlanır. Shanghai Containerized Freight Index (6) Çin devlet uygulamasının ihracatta navlun değerlerinin bilinmesine neden olmasından dolayı eldeki verilerin metodolojik bir çalışmayla oluşturulması ve yayınlanması bu konuda tüm dünyaya örnektir.
